這位CTO說(shuō)：“有的創(chuàng)業(yè)公司，只生產(chǎn)了幾十臺(tái)車，就敢宣稱生產(chǎn)了5000臺(tái)。如果是通過(guò)合作伙伴的生產(chǎn)線組裝了一臺(tái)底盤，就會(huì)在PR中宣稱自己’已經(jīng)有了一個(gè)生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能5萬(wàn)臺(tái)‘。”

另一家低速無(wú)人物流車公司的CTO則質(zhì)疑道：Quadrobot能賣出去多少量車，取決于中國(guó)郵政有多少需求。現(xiàn)在，技術(shù)方案還不成熟，難道中國(guó)郵政會(huì)貿(mào)然買2000臺(tái)車做Demo？再退一步想，如果中國(guó)郵政現(xiàn)在真找我買這么多無(wú)人車，我也沒(méi)法賣啊——怎么上路呢（法律還不成熟）？

而另一家總部位于美國(guó)的專注于無(wú)人配送的自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人的質(zhì)疑則是：中國(guó)郵政這種比較傳統(tǒng)的公司，怎么可能成為第一個(gè)用戶？ 他們對(duì)新技術(shù)這么敏感嗎？

不管各家公司在PR中吹得多厲害，一個(gè)現(xiàn)實(shí)是，連商業(yè)化走在最前面的低速無(wú)人車公司Startship（Startship是一家成立于2014年的初創(chuàng)公司，在愛沙尼亞、倫敦和舊金山同時(shí)設(shè)有運(yùn)營(yíng)中心），實(shí)際進(jìn)展也很不理想。

據(jù)外媒的報(bào)道，截止2019年1月份，該公司已在20個(gè)國(guó)家的100多個(gè)城市的道路上跑了14500英里，完成25000單派送，并已跟280萬(wàn)行人有過(guò)交互。該公司曾在去年3月份宣布“將在2018年年底之推出總共1000輛低速無(wú)人物流車“，但直到現(xiàn)在，筆者都未能從公開渠道查到他們對(duì)這個(gè)數(shù)字做的更新記錄。

Startship的配送機(jī)器人

據(jù)Startship的一位用戶爆料，不久前，他曾通過(guò)Startship下單讓其幫助從超市遞送一個(gè)面包，結(jié)果，“2公里不到的路程，它送了一個(gè)半小時(shí)”。“你如果是買個(gè)冰激凌，它花一個(gè)小時(shí)才送到，而車上又沒(méi)空調(diào)，經(jīng)過(guò)一個(gè)小時(shí)的暴曬，這東西還能吃嗎？”

針對(duì)這些問(wèn)題，某低速物流車公司自動(dòng)駕駛總監(jiān)說(shuō)：“身邊太多的技術(shù)人員創(chuàng)業(yè)，容易出現(xiàn)兩個(gè)極端：高射炮打蚊子；橡皮錘砸釘子。前者是拿高大上的技術(shù)解決簡(jiǎn)單的問(wèn)題，商業(yè)上無(wú)法持續(xù)；而后者，則是橡皮錘只能砸木釘子，不能解決真正的問(wèn)題。”

另一位在去年稱“低速無(wú)人物流車是一個(gè)可以在半年到一年內(nèi)快速實(shí)現(xiàn)的事情”的自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人，在經(jīng)歷過(guò)一年多的實(shí)踐檢驗(yàn)后也認(rèn)清了現(xiàn)實(shí)：目前，大家基本上還停留在Demo的階段，“談自己的成績(jī)有多靚麗，為時(shí)尚早”。

這位創(chuàng)始人認(rèn)為，目前，行業(yè)還處在”從0到0.01的階段“。最近，已經(jīng)有一些快遞公司找該公司談合作了，但面對(duì)主動(dòng)找上門來(lái)的生意，這位創(chuàng)始人的態(tài)度卻是：目前，這種任務(wù)，我們也不敢接太多。

商業(yè)化上的舉步維艱，也使一些低速無(wú)人物流車的從業(yè)者的積極性受到挫傷。某坐擁應(yīng)用場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)的頭部公司的一位工作人員告訴《建約車評(píng)》：“我們團(tuán)隊(duì)的離職率很高，因?yàn)榭床坏轿磥?lái)，有的人甚至覺(jué)得這個(gè)事情沒(méi)有意義。”

這位從業(yè)者還說(shuō)，他所熟悉的那幾個(gè)前同事，在離開后，也沒(méi)有繼續(xù)呆在這個(gè)行業(yè)。

貳

低速無(wú)人物流車量產(chǎn)難，主要有技術(shù)和商業(yè)兩個(gè)方面的原因。

技術(shù)方面，由于不需要考慮舒適性，甚至可接受在極端情況下為了周邊行人及車輛的安全而“車毀貨亡”，低速無(wú)人物流車很容易給人留下“比乘用車簡(jiǎn)單”“肯定會(huì)很快爆發(fā)”的印象。

但這其實(shí)是個(gè)嚴(yán)重的誤會(huì)。

誠(chéng)然，無(wú)人物流車的車速較低，因而對(duì)傳感器的感知距離及線控制動(dòng)的響應(yīng)時(shí)間要求較低，但是，一個(gè)容易被忽視的真相是：低速無(wú)人物流車對(duì)算法的要求并不比乘用車低。

據(jù)一位親歷者介紹，去年上半年，某電商公司做無(wú)人配送測(cè)試，無(wú)人車在過(guò)馬路的時(shí)候，剛走到一半，紅燈亮了，然后，無(wú)人車就停下不走了。“我們不能說(shuō)無(wú)人車做錯(cuò)了什么，紅燈停，它是對(duì)的，但它‘太守規(guī)矩’，就把別人的車都給堵在路上了。“

如果是人類司機(jī)，遇到這種情況，肯定是繼續(xù)把車給開過(guò)去。但這輛無(wú)人車卻“只堅(jiān)持了原則的堅(jiān)定性，卻缺乏策略的靈活性”。

菜鳥的小G，最高時(shí)速可達(dá)15公里，但實(shí)際路測(cè)中的行駛速度跟步行差不多。而之所以故意限制速度，主要原因便是算法尚不成熟，無(wú)法應(yīng)付在較高速度下避讓車輛與行人的難題。

那么，是不是只要把速度降下來(lái)，在人行道上跑，就很容易了呢？Startship的車就是在人行道上跑的，但某自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人在實(shí)地考察后發(fā)現(xiàn)了很多問(wèn)題：

首先，人行道上時(shí)不時(shí)會(huì)出現(xiàn)單車亂停、小孩子把玩具扔在上面、玩滑板車、溜旱冰等現(xiàn)象，無(wú)人車會(huì)遇到種種不可預(yù)測(cè)的障礙。因此，人行道上的低速自動(dòng)駕駛，所面臨的環(huán)境，與機(jī)動(dòng)車道上相比，并沒(méi)有更簡(jiǎn)單，有時(shí)候甚至?xí)鼜?fù)雜。

其次，人行道上到處是上上下下的路牙子，而美國(guó)的每個(gè)房子下面都有個(gè)車庫(kù)，無(wú)人車正在人行道上跑，說(shuō)不定別人的車馬上從車庫(kù)開出來(lái)了 。

再次，在美國(guó)，一個(gè)不容忽視的問(wèn)題是，跟機(jī)動(dòng)車道上的紅綠燈可自動(dòng)切換不同，人行道上的紅綠燈，往往是需要由行人通過(guò)一個(gè)按鈕來(lái)控制的，如果你不去按，紅燈就一直不會(huì)變綠燈。

這位自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人在跟蹤后發(fā)現(xiàn)，如果沒(méi)有人去按紅綠燈的按鈕，機(jī)器人可能就老老實(shí)實(shí)地呆在那不動(dòng)了。因此，需要安排一個(gè)工作人員騎著滑板車專門去按一下按鈕，讓紅燈變成綠燈，無(wú)人車才能過(guò)馬路。如此一來(lái)，“無(wú)人化”的程度便打了折扣。

人行道上不行，那封閉園區(qū)會(huì)不會(huì)更容易一些呢？

據(jù)雷鋒網(wǎng)的報(bào)道，早在2017年12月，智行者CTO王肖就在“汽車創(chuàng)新港微課堂”的分享中做過(guò)總結(jié)：封閉園區(qū)看似簡(jiǎn)單，但由于這里沒(méi)有交通規(guī)則的約束，行人和別的車輛經(jīng)常“無(wú)法無(wú)天”，因此，低速無(wú)人車要跑起來(lái)也沒(méi)那么簡(jiǎn)單——

比如，逆行（可能是騎自行車）或人在道路中間站著拍照是常態(tài)。

比如，人會(huì)故意調(diào)戲無(wú)人車、故意擋道。

比如，無(wú)人物流車行駛到一半的時(shí)候突然被一輛亂停亂放的車輛堵住通道，這時(shí)候物流車不僅需要重新規(guī)劃路線，可能還涉及到調(diào)頭、倒車等非常復(fù)雜的操作。

以上場(chǎng)景對(duì)算法能力的要求，其實(shí)已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)高速上的自動(dòng)駕駛。

誠(chéng)然，技術(shù)上的很多問(wèn)題，都可以通過(guò)遠(yuǎn)程操控來(lái)搞定，但遠(yuǎn)程操控對(duì)網(wǎng)絡(luò)的要求比較高，萬(wàn)一網(wǎng)絡(luò)壞了呢？更何況，還有一些問(wèn)題是遠(yuǎn)程操控也搞不定的。

正如一位低速物流車公司創(chuàng)始人所說(shuō)，很多人在一開始并沒(méi)有認(rèn)識(shí)到這些問(wèn)題，過(guò)分樂(lè)觀。做了一段時(shí)間之后才意識(shí)到，“原來(lái)水這么深啊”。

即便能搞定所有技術(shù)問(wèn)題，供應(yīng)鏈不成熟/不配合、缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、對(duì)走什么樣的商業(yè)模式缺乏共識(shí)等問(wèn)題，也讓諸多無(wú)人物流車公司的負(fù)責(zé)人感到“心累”。

首要問(wèn)題就是量產(chǎn)低速車平臺(tái)問(wèn)題。作為行業(yè)第一家吃螃蟹的智行者，選擇了自建車廠模式解決。究其原因，一方面是由于自動(dòng)駕駛市場(chǎng)尚未成熟，量比較少，很難有成熟車企愿意代工；另一方面，有自己的工廠，便能夠搶占時(shí)間先機(jī)，快速迭代推出車輛，適應(yīng)客戶需求。

由于自己有工廠，智行者只需三個(gè)月就能造出一輛原型車，目前，智行者在測(cè)試的所有車輛，都是自己的工廠生產(chǎn)的。但如果依賴代工廠，可能兩三年都不會(huì)出來(lái)。

而對(duì)易咖智車來(lái)說(shuō)，能搞定供應(yīng)鏈，恰好是他們做低速無(wú)人車線控底盤的優(yōu)勢(shì)所在。

易咖智車公司CTO柏俊波則說(shuō)：“易咖智車的母公司易咖新能源年年產(chǎn)銷低速電動(dòng)車超過(guò)3萬(wàn)臺(tái)，因此，當(dāng)我們向自己體系內(nèi)的供應(yīng)商定制30套低速物流車線控底盤的零配件時(shí)，供應(yīng)商商拒絕的可能性很低。但如果沒(méi)有其他業(yè)務(wù)支撐的話，就會(huì)很難。”

易咖智車的線控底盤

不過(guò)，另一位公司的創(chuàng)始人則認(rèn)為，低速無(wú)人物流車是一個(gè)“全新的物種”，不能依賴低速電動(dòng)車的供應(yīng)鏈。“你造沙發(fā)有優(yōu)勢(shì)，不等于造電腦也有優(yōu)勢(shì)吧？其實(shí)，我們做低速無(wú)人物流車，80%的精力都耗在‘電腦’的部分。”

就算能搞定供應(yīng)鏈，跟合作伙伴之間的談判和磨合，也是一個(gè)很艱難的過(guò)程。

某自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人說(shuō)，由于行業(yè)還處于早期，因此，產(chǎn)品方案和邊界都比較模糊，跟合作伙伴的分工合作，一時(shí)半會(huì)兒難以說(shuō)清楚究竟誰(shuí)該做到哪一層。

而酷黑科技在跟合作合作伙伴的談判中遇到的問(wèn)題則是，各家合作伙伴（主要是算法公司）都有相對(duì)成熟的技術(shù)，他們不可能修改自己的技術(shù)來(lái)適配酷黑的底盤，因此，酷黑只得不斷地去修改自己的方案，逐一去適應(yīng)合作伙伴們的標(biāo)準(zhǔn)。

比如，對(duì)速度的控制要求，有的公司提的是“時(shí)速”，有的公司提的是“加速度”，對(duì)酷黑來(lái)說(shuō)，不能簡(jiǎn)單地說(shuō)哪個(gè)標(biāo)準(zhǔn)好、哪個(gè)不好，他們得讓“腿”（指酷黑的底盤）去配合“大腦”（指合作伙伴的算法）。

如今，酷黑希望能夠像比亞迪秦Pro那樣，將其線控底盤做成一個(gè)通用方案，能夠快速地跟各家合作伙伴的算法匹配起來(lái)。

當(dāng)然，與“誰(shuí)來(lái)買單”相比，上面這些問(wèn)題都只能算是“小Case”——從《建約車評(píng)》采訪的結(jié)果看，目前，低速無(wú)人物流車在商務(wù)環(huán)節(jié)最大的問(wèn)題在于，商業(yè)模式還不清晰。

低速無(wú)人物流車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式，有這樣兩種：

1. 自動(dòng)駕駛方案公司提供整體解決方案（包括車輛、傳感器、算法、計(jì)算平臺(tái)等），京東、菜鳥、美團(tuán)等場(chǎng)景方向前者購(gòu)買運(yùn)力（租車），前者負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)；

2. 京東、菜鳥、美團(tuán)等場(chǎng)景方向自動(dòng)駕駛方案公司購(gòu)買包括車輛在內(nèi)的整套解決方案，后者提供售后服務(wù)。

雙方站在各自的立場(chǎng)上，對(duì)這兩種合作方式的偏好大不相同。

早在半年前，便有某自動(dòng)駕駛公司創(chuàng)始人告訴《建約車評(píng)》：某電商公司跟某自動(dòng)駕駛公司的合作進(jìn)展很不順利。矛盾的焦點(diǎn)是，雙方都不想走重資產(chǎn)模式——不想自己花錢買車。

電商公司希望由自動(dòng)駕駛公司來(lái)花錢買車、組建無(wú)人物流車隊(duì)，然后，他們?cè)購(gòu)暮笳吣抢镔?gòu)買運(yùn)力。而那家自動(dòng)駕駛公司只是個(gè)初創(chuàng)公司，自己持有一個(gè)龐大的物流車隊(duì)、靠賣運(yùn)力賺錢，這樣的重資產(chǎn)模式，顯然不是他所能玩得起的。

于是，雙方的合作被卡住了。

這兩家公司的沖突，是很容易理解的。目前，技術(shù)方案尚不成熟，并且，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成本還很高，無(wú)人物流車到底能不能、能在多大程度上降低運(yùn)營(yíng)成本，甭說(shuō)這家電商公司沒(méi)信心，就連那些自動(dòng)駕駛方案公司也沒(méi)有十足把握吧？

事實(shí)上，《建約車評(píng)》最近接觸到的各方一致反映，現(xiàn)階段，無(wú)論是運(yùn)營(yíng)商（指擁有場(chǎng)景的京東、菜鳥、美團(tuán)等）還是自動(dòng)駕駛方案公司，都不愿意走重資產(chǎn)模式，這也導(dǎo)致，這個(gè)領(lǐng)域的商業(yè)模式存在很大的不確定性。

【考慮到菜鳥、京東和美團(tuán)也有自己的算法團(tuán)隊(duì)，一位業(yè)內(nèi)資深人士認(rèn)為，“自動(dòng)駕駛方案公司只是個(gè)階段性的存在，等產(chǎn)業(yè)成熟之后，自動(dòng)駕駛方案公司將沒(méi)有存在價(jià)值——菜鳥和美團(tuán)自己就可以把這個(gè)活給干了。“

當(dāng)然，在一家自動(dòng)駕駛公司的負(fù)責(zé)人看來(lái)，菜鳥、京東和美團(tuán)其實(shí)都沒(méi)必要自己做算法。“剛開始，大家還不了解這個(gè)產(chǎn)業(yè)，他們需要自己做原型車。 等技術(shù)成熟了，市面上有現(xiàn)成的集成方案，成本也可以接受了，他們就沒(méi)有必要自己做了。”】

當(dāng)然，倘若無(wú)人車真能跑起來(lái)、并極大地降低物流成本，那對(duì)運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)，走重資產(chǎn)模式應(yīng)該是比買運(yùn)力更劃算的。

不過(guò)，《建約車評(píng)》向菜鳥ET實(shí)驗(yàn)室主任張春暉求證“菜鳥會(huì)不會(huì)走重資產(chǎn)模式”時(shí)，對(duì)方的回答卻是“目前還沒(méi)有考慮過(guò)”。

連最不差錢的菜鳥尚且對(duì)重資產(chǎn)模式如此謹(jǐn)慎，更別提那些小玩家了。菜鳥的謹(jǐn)慎也反映出，目前的行業(yè)成熟水平還不足以“誘惑”玩家們毫不猶豫地“大撒幣”。

叁

菜鳥的小G系列，在杭州和成都等地的測(cè)試都在自己的倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)內(nèi)進(jìn)行，因?yàn)楫?dāng)前的法律還不允許其在公開道路上跑。只有在政策比較開放的雄安，它才可以在公開道路（機(jī)動(dòng)車道）上測(cè)試。

這就引出一個(gè)問(wèn)題：即便是技術(shù)成熟了、商業(yè)相關(guān)事項(xiàng)也都搞定了，量產(chǎn)條件具備了，低速物流車要批量上路，仍然需要面臨兩大障礙：法律是否許可，公眾是否接受？

2016年底，Startship和Marble開始在舊金山測(cè)試，但很快就遭到當(dāng)?shù)鼐用竦目棺h。偶爾，還有市民在路過(guò)Startship的無(wú)人車時(shí)會(huì)踢上一腳。

一些舊金山市民發(fā)照片向市政當(dāng)局抗議，指責(zé)那些無(wú)人物流車把人行道弄得亂哄哄的。在抗議者中，有不少是老年人和殘疾人，他們說(shuō)，“人行道，不應(yīng)該是供那些聰明的人賺錢用的，而是給我們散步用的”。

這讓市政當(dāng)局感覺(jué)壓力甚大。于是，當(dāng)局用一項(xiàng)新的規(guī)定響應(yīng)了這些市民的抗議。

2016年12月，舊金山開始對(duì)低速無(wú)人物流車的測(cè)試做出一些限制：

每個(gè)公司頂多可擁有3輛自動(dòng)駕駛低速物流車；

每個(gè)城市不超過(guò)9輛；

僅限在人口密度比較低的工業(yè)區(qū)；

車速不超過(guò)3英里/小時(shí)；

需要在工作人員的監(jiān)管下運(yùn)營(yíng)。