“很多人在一開始并沒有認識到這些問題，過分樂觀。做了一段時間之后才意識到，原來水這么深啊。”

如果說自動駕駛汽車產業存在一個“鄙視鏈”，那一定是“做乘用車的鄙視做卡車的，做卡車的又鄙視做低速無人物流車的”。

然而，在2017-2018年，當自動駕駛公司開始探索產品落地的時候，處于“鄙視鏈最底端”的低速無人物流車，卻被普遍認為是那個最容易率先商業化的細分賽道。當時，一位資深玩家甚至說：低速無人物流車是自動駕駛的“避風港”。

不過，進入這個避風港，并不意味著你可以高枕無憂了。在過去的一個多月，《建約車評》在走訪了國內近十位低速無人物流車項目負責人后發現，低速無人物流車的落地，要比預想得慢許多。就連不久前剛拿到9.4億美金融資的Nuro，也不得不向一些現實困難低頭。

無論我們在情感上是否愿意承認，真相是，從業者們對低速無人物流車商業化的預期已開始“回歸理性” 。

一位從2005年就開始關注自動駕駛，并在2016年加入某初創公司擔任自動駕駛總監、對低速無人物流車做過深入探索的從業者說： 很多人對自動駕駛的理解，就像小孩子認為男人和女人只要接個吻就能生娃一樣。“做個Demo很容易，但要真的做成商品，實在太難了。”

這位從業者還說：今天，低速自動駕駛物流車還處在“大哥大的時代”——看起來“很酷”，但不好用，成本也很高，無法普及。

就連那位至今依然認為低速無人物流車是自動駕駛的‘避風港“的玩家也不得不承認，低速物流車仍然處在”從0到0.01的階段“。“突破的過程會很艱難，就看你用怎樣的姿勢熬過去。”

壹

低速無人物流車產業的發展，是靠場景驅動的，因此，那些擁有運營場景的公司，是觀察這個產業的進展的絕佳窗口。

早在2017年6月18日，京東就在人大校園投放了多輛無人快遞車,向外界展示自己在前瞻物流技術方面的積累。但最近，外界已經很少聽到關于京東無人駕駛的消息了。

據一位知情人士爆料，京東去年的6.18，一輛無人車一天送了130單，但這個單量，一個快遞員只需幾個小時就可以搞定了。

由于車輛體積、承載量小，以及車速低，無人配送的效率要比人工配送低。而京東長期以來是憑“效率高”占領消費者的心智的。倘若因配送無人化而導致效率變低，消費者會答應嗎？

某無人物流車公司負責人說：“如果車速上不去，人送半天就到了，而無人車卻需要一天，那還有誰會需要你？”

況且，京東的方案太過于理想化。他們希望一步到底，徹底無人化——無人車到目的地后給收件人打電話或發短信，但實際上，對方快速回應的可能性不大。

其實，在人機交互技術還不成熟的現階段，通過這種徹底無人化的方式將快件交到用戶手里，成本要比通過快遞員來完成高得多——無人車花在等待用戶來取件上的時間太多。

對京東來說，現在用無人車配送，不僅不能節省成本，而且連成本都收不回來。如果無人車的成本比人的成本更高，那他為什么要用無人車？

而阿里系的菜鳥，其首款可量產低速無人物流車小G Plus也并未能按原先的預期在“2018年底”量產。

【據一位業內人士披露，菜鳥的小G系列已經停了，最近在雄安的公開道路上跑的是一個新的品種。】

據一位跟菜鳥有過頗多接觸的人士透露，菜鳥的自動駕駛，并未all in“送快遞”。2018年上半年，菜鳥一度將在校園里送外賣的無人小車作為發展重點，在探索了半年之后，突然覺得，這個業務跟餓了么是沖突的，于是決定砍掉，將資源都傾注在送快遞的無人車上。

走彎路的結果便是，菜鳥在無人物流車的發展上，浪費了半年時間。目前，菜鳥小G Plus所謂的“量產”，是指技術已經模塊化、達到了可量產的標準，但實際上路的車輛也就20輛左右。

此外，如同京東原先的規劃那樣，諸多自動駕駛公司都在考慮，如何將無人物流小車融入到整個大的物流系統中。比如，能不能對快遞柜進行改造，讓無人物流車跟快遞柜自動銜接。

而從《建約車評》采訪的結果來看，在這個問題上，菜鳥的態度其實是“最保守”的。

據菜鳥ET實驗室主任張春暉介紹，菜鳥的想法是，無人物流車只負責從A點到B點的運輸，裝貨、卸貨、將快遞存放到快遞柜這幾個環節，還是安排一個“自己的人”（比如菜鳥驛站的工作人員）去處理比較合適。

菜鳥在盒馬鮮生項目試點時的做法便是，快件送到收件人樓下，樓下有自提點、有工作人員（跟菜鳥驛站一樣），這些工作人員將快件從無人車上取下，放在自提點，等收件人來取。

回想在2016年9月，菜鳥曾將無人車小G和阿里總部電梯進行了打通，小G可以上電梯，將快遞直接送到工位上，十分激進。但如今，菜鳥的理念卻是，如果完全無人化，會讓用戶體驗下降，“裝貨端和收貨端都必須有人，無人車不能直接面向消費者”。

在一些過于理想化的人看來，菜鳥這種做法是在現實困難面前做出的一種妥協，不過，某公司自動駕駛總監卻很認同這種理念。

在他看來，無人物流車最適合干的就是從A點到B點的運輸工作，而裝卸貨，本來就不是其本職工作。“裝個機械手，技術上當然可以，但經濟性如何呢？ 這些為啥不用人來做呢？ 不要指望這個無人車是萬能的。”

果然，從Demo到落地，在發現現實困難后，目標會降低，也因此而變得更務實。

至于美團，在2018年7月下旬召開了一次無人配送開放平臺發布會，當時，美團宣布，其通過無人配送在一天之內完成了1000單。但現在，美團越來越發現，無人車送外賣，要比送快遞難得多。

首先，外賣無人車如何像外賣小哥那樣上樓？在某些賣小哥不被允許上樓的商務區，外賣無人化可能不會導致用戶體驗明顯下降，但在那些外賣員可以上樓的區域，無人車憑啥指望消費者愿意下樓取件呢？

其次，外賣對時效的要求比快遞高許多，這對低速的自動駕駛車輛來說是一個極大的挑戰。現有技術允許的速度極限是一個原因，另一方面，外賣小哥常常會為了趕時間而逆行，但無人車卻始終不會違反交通規則，因此，有時候，無人車送外賣在速度上比不過外賣小哥。

【有不少人猜測，針對無人配送降低用戶體驗，美團可能會對消費者推出一些補償措施：比如，降低運費，降低訂單的“起步金額”（如原來的“25元起送”改成“22元起送”）。】

況且，美團還得考慮每一輛車在運營范圍內每天有多少單可送、每輛車的固定投入和運營成本以及收益。

還有一個挑戰是，寫字樓、園區等無人配送的終端場景，雖然有強烈的創新科技示范需求，但缺少可技術型團隊合作經驗，很難實現資源的整合與落地。

按美團聯合創始人王慧文的說法，無人配送的難度太高，“發現商業邏輯有問題的周期都很長，最怕你30歲創業的時候60歲才發現錯誤。”在王慧文看來，今天美團點評的無人配送還處于“實驗室階段”。

在未來相當長一段時間里，美團外賣都會是“人機混送”的模式——由無人車來處理極端天氣、夜間配送等特殊場景，而由騎手來完成靈活度更高的部分。

此外，無人車更適合解決標準化的批量送餐（比如，一次送100份肯德基，而不用不斷地去各個商家那里取貨），而點對點的派送，則最好仍然由騎手來完成。

快遞公司中，Fedex和UPS等美國公司已發布了自己的無人配送計劃（但尚未落地），而國內同行順豐及四通一達，則普遍比較低調，業界流行的說法是，這些快遞公司AI能力不行，缺乏做自動駕駛的基因，他們的自動駕駛，應該是通過跟外部公司的合作來實現的。

上個月，申通找到提供低速無人車線控底盤方案的酷黑科技公司，希望能有人為其提供無人配送的整體方案（車輛+自動駕駛技術），他們打算先買10輛車測試一下，等技術成熟的時候再大批量采購。

總的來說，目前，各大快遞公司對無人駕駛對他們的行業究竟有沒有用、有多大用處尚無十足把握，因此，他們的心態大致都是“你如果能提供完整可用的方案，我愿意嘗試一下，但我自己不會投入太多資源”。

有一則尚未得到證實的消息是：在無人配送方面，最傳統的中國郵政將走在各大快遞公司的前面。

2019年2月中旬，總部位于舊金山的華人公司Quadrobot宣布，已拿下中國郵政的訂單，將在“今年晚些時候”為后者提供2000輛低速無人物流車，不過，從筆者采訪的結果來看，幾乎所有業內人士都對此事持懷疑態度；甚至，大家連Quadrobot這個名字都沒聽過。

【Quadrobot公司宣布在國內有三個生產基地，有200名工作人員。并且，早在2017年9月,該公司就曾宣布已簽訂超過2000臺的訂單,并已經有國內外的意向用戶。】

Quadrobot公司的底盤

某專注于低速無人車線控底盤的初創公司CTO認為，Quadrobot所謂的“2000臺”，應該只是一個合作意向，而非正式訂單。更大的可能是，這是該公司為了吸引眼球而放的衛星。