數據來源：GGII

新中國歷史對1976年是抱有特殊情懷的。這一年天地異變，唐山地震、吉林隕石、偉人離世；這一年萬象更新，四人幫被徹底粉碎，中國社會開始撥亂反正，逐步走上發展的快車道。也是在這一年，北京城的一個四合院里，起重機械研究所研制出第一臺AGV，這種自主移動的機器人小車的問世雖然比西方慢了整整23年，但意義依舊重大；直到1991年中科院沈陽自動化所接手金杯合裝項目，中國才完成了AGV從實驗室樣機到生產一線產品的轉變。從時間軸來看，時至今日AGV的歷史更是充滿了新中國工業變革這幾十年的迷茫與探索、錯誤與成功，市場、技術的日新月異、資本、政策的推波助瀾，都在背后演繹著不一樣的愛恨情仇。新中國走到了轉型的深水區，AGV也即將迎來自己的成熟期亦或是洗牌期。本文通過市場主流的AGV導航方式的演變，分為四個部分：兩個變化，兩種趨勢。

• 1991~2012：從無到有的磁條車

• 2012~現在：KIVA車到SLAM車的迭代

• 變化趨勢一：硬件同質軟件爆發

• 變化趨勢二：量在起 價在落

1991~2012：從無到有的磁條車

同新中國其他的工業設備一樣，AGV的發展離不開對外資品牌的學習、重組與創新。這其中有兩家繞不過去，一是NDC，另一個是明電舍。這一期間，對中國市場影響最深的是明電舍。

1991年開始，AGV這種自主導引小車就已經引起了大家的注意。但那時的各大研究所乃至衍生出來的機器人公司，如新松、昆船、機科這老三友都將主要精力放在了激光無軌AGV，那時他們主要代理美國丹納赫的產品。

（注明：2001年科爾摩根收購了NDC，2005年丹納赫收購了科爾摩根。）

但是從1991年到2005年左右，研發投入十多年之后，這種采用擋板的激光AGV的高價格導致整個中國市場對激光AGV的接受度并不高，除了寥寥的高端廠商，幾無他用。即使NDC與新松、昆船、機科都簽有戰略合作協議，但是整體市場并不大。

這個時候的AGV，發展極其緩慢。

直到明電舍的出現。這家成立于1897年的日本巨頭在中國推出了磁條AGV，這是一種需要在地面鋪設磁條來保證AGV的運行軌跡與精度的技術路線，其優點是精度高、技術成熟、滿足較多的應用場景，由于有磁條，所以對總控系統要求并不是特別的高，且相較于同期的激光路線價格更實惠。

但明電舍在中國并沒有子公司，而是走代理模式，所以在華南衍生出井源、遠能、嘉騰、佳順、歐鎧、華曉等一大批早期的AGV代理廠家，磁條AGV開始大行其道。但那時代理的明電舍磁條AGV小車動輒十幾萬，二十萬，依然處于高端設備。

直到2012年開始，家電行業首先迎來爆發。美的、海信、海爾這幾家在擴張產能的同時要求降低價格，華南的AGV廠家適時推出了自己的產品，其實在長期的代理生涯中，硬件產品也在不斷的解析之中，價格也在持續走低，最后，華曉給了壓死駱駝的最后一根稻草，明電舍的中國業務持續走低，已不復當年之勇。

之后汽車行業爆發，國產磁條小車更是扶搖直上，廝殺慘烈，即使這樣利潤空間依然存在。

2012~現在：KIVA車到SLAM車的迭代

2012年亞馬遜收購KIVA，成為當年的歷史性事件，沸騰了整個AGV行業。原來服務于汽車、家電行業的AGV小車，不但改變了全球物流體系，甚至在一定程度上啟發了自動駕駛這種未來科技。而做出了杰出貢獻的Kiva從此卻專注于亞馬遜，敏銳的中國企業家、工程師則迅速跟進。

2014年快倉成立，2017年3月29日，快倉完成菜鳥與軟銀投資的近2億元B輪融資；2015年鄭勇成立極智嘉，2019年7月Geek++完成GGV紀源資本和D1領投的超1.5億美元的C1輪主力融資，正式躋身全球獨角獸行列；2014海康威視開始孵化類似場景，2016年正式將旗下的機器視覺業務部獨立出來，成立了杭州海康機器人。

感謝KIVA的同時，更要感謝海康。之前的極智嘉和快倉都只是模仿KIVA，主要與阿里系合作，在電商領域大力拓展，但是電商薄利多銷的本質對于AGV這種自動化設備來講是沖突的，讓毛利這么低的電商倉儲來投資無人倉儲，衍生出來的投資回報只能是中間商賺差價，廠家在消費者的現金流和設備廠商的長周期之間進行投資，而這，顯然是不健康的。

并且阿里的訂單并不足以支撐類KIVA企業的生存。

直到海康大面積推向工業制造領域，整個AGV的新大門打開了。大家瘋狂的找市場，華南、華東、華北，汽車、紡織、半導體等等，AGV開始高速爆發。

但此時，新一代的SLAM導航悄然興起，這是一種不需要任何地面標識，不需要對環境進行改造，全靠AGV自身憑借各種傳感器來進行路徑規劃、自主避障的技術。初始不顯山露水，但發現時，已經成水漫金山之勢。

2015年的王永琨剛剛在哈工大讀完碩士研究生，此時的斯坦德機器人還只是一個10人的創業團隊；2016年，浙大教授熊蓉在邁過了國自、南江之后，正式成立了迦智科技。此外，藍芯、仙知、高仙等一大批企業破土而出。

但是，最新的不一定是最好的，誠然工廠需要更新換代，但SLAM導航畢竟只是短短的幾年時光。目前可以看出的市場趨勢是二維碼在逐漸的替代磁條，成為主流，什么時候SLAM導航會替代二維碼成為主流，還猶未可知。

而在日本，主流的依然是磁條導航小車，這就很能說明問題了。

變化趨勢一：硬件同質  軟件爆發

AGV導航技術的演變除了將廠家換了一茬又一茬之外，也讓某些問題徹底的暴露出來。AGV從單機自動化到整廠信息化的應用過程中，最關鍵的是在軟件部分，包括車載控制系統與總控系統（后臺調度系統）。

所以，明電舍涼了，但主做軟件控制的科爾摩根NDC系統卻在中國取得越來越大的市場份額。2017年底，科爾摩根在中國合作伙伴已經擴展到了15家，包含新松、昆船、機科、今天國際、安徽合力、廣東嘉騰、杭叉集團、厚達智能、京東、上海諾力、東杰智能、歐鎧、怡豐等。

硬件的門檻較低，所以軟件定義利潤的時代即將到來。

目前的AGV調度還沒有開源軟件，所以各家的算法都不一樣。總體來說分兩種，除了外購如NDC系統之外，就是自己從底層構建，自主研發的好處是將來的可塑性強，但是完全憑借自家的實力，做出的產品參差不齊，簡單的只能做到端對端的直線走，十字路口停車，而優秀的企業能做到更改路徑選擇、智能調控車輛等等。

電商環境下，Kiva的調度系統全球領先。目前Kiva后臺調度系統是可以同時調度上千臺AGV，再說工業場景，科爾摩根NDC8經典AGV調度系統單個系統可以最大項目達到120臺，目前國內合作伙伴在輪胎行業實際單個系統實施到50臺左右。

而國內剛剛起步，從二維碼導航開始，國內的AGV創業團隊以學院技術路線為主，得以在軟件算法方面正迎頭趕上。這里面熊蓉教授占有舉足輕重的地位，從國自、南江到現在的迦智科技，浙大背景不但出產各類控制產品，更為整個行業的發展輸送了大量人才。

另外來自哈工大背景的斯坦德機器人擁有自己的FMS智能調度系統，目前已經落地的工業場景場景是20臺，而在實驗場地模擬中，可以做到上百臺。此外清華、北航等一大批的知名高校也培養出許多優秀人才與企業。

但是優秀的軟件算法更應該是從下到上，新中國在工業軟件基礎方面還是空白，基礎是空白就意味著只能模仿，模仿明電舍還能創新，但是模仿NDC、模仿KIVA就永遠只能是模仿。

2018年開始爆發的貿易爭端讓這個軟件問題一下提上新中國的日程，有多嚴重？舉個例子，在中興事件中美國一家軟件EDA公司CADENCE，在2018年4月份率先響應美國商務部號召，對中興搶先表態、發出冷箭，之后獲得國防部2400萬美元撥款。

現在中興解禁了，可很少有人知道，盡管中興每年進口六七十億美元的芯片，但如果采購名單上不過數百萬的電子設計軟件被停用，那上百億的芯片都不過是硅土。然而FPGA、DSP、SENSOR這些芯片，更是我們的掣肘。而中興事件、華為事件，讓政府真正從意識層面上認識到所謂的全球產業分工開始進入調整期，中國人再次看到了站在世界之巔的希望，廟堂之上和江湖之遠第一次達成共識：“科技興邦”，重新審視了之前有所為，有所不為的戰略決策。

而隨著互聯網從消費領域走向工業領域，可以預見的是整個軟件行業將發生天翻地覆的變化。

變化趨勢二：量在起 價在落

管子有云：市者，可以知治亂，可以知多寡。

“十幾年前磁條AGV開始在汽車行業大行其道的時候，一臺十幾萬不成問題，現在磁條AGV的價格能達到幾萬的零頭就算很不錯的了。”遠能董事長彭華明的眼光在煙霧里閃爍不定。

這里面不單單有國人喜歡賺快錢，一擁而上的性格，更多的決定因素在于市場經濟下行業的周期性與產品的周期性，二者互相印證，相輔相成。

（經濟學上講的行業的周期性是具有普遍性的，而周期性行業則主要針對于與經濟波動相關性較強的行業，其中典型的周期性行業包括大宗原材料（如鋼鐵，煤炭等），工程機械，船舶等。工程機械會間接性影響AGV等工業設備，但是作為產品來講AGV有其時代性）

移動創造價值，AGV取代的是人的雙腳，所以理論上AGV與機械臂的市場容量相差無幾，機械臂都能誕生出一大批的巨頭企業，AGV沒有理由一片空白。所以整體來說AGV的市場還處于成長期，很多行業其實并沒有出現大規模的應用。

AGV雖然有非標車的需求，但是如果進行工廠的環境改造，是可以進行大規模復制粘貼的，所以大家目前都在挖市場、挖應用，如果做成功了一家客戶的場景，那么就有可能壟斷國內市場同樣的場景。

而隨著行業不斷成長、成熟，利潤會持續走低。目前來看，磁條小車已經非常成熟，其利潤也已經被壓榨到最低，二維碼小車目前處于鼎盛期，替代磁條小車，成為主流已然可見。SLAM導航的方式還處于高速成長期，雖然技術路線先進，但市場接受度還有待考證。

未來，AGV將如何發展，就像薛定諤的貓，誰也不敢斷言。