歐洲的汽車巨頭們終于達成了共識，決定全面推進電動化的戰略了。

2019年3月20日，來自于歐洲的傳統汽車世界的三大巨頭的掌門人，大眾汽車集團CEO迪斯，戴姆勒集團CEO蔡澈和寶馬汽車集團CEO克魯格，進行了一通長達40分鐘的電話會議。

他們達成了一個共識，一個將對全球汽車工業帶來巨大沖擊的共識，即歐洲的汽車企業的通往未來之路，電動化是唯一的選擇。

毫無疑問，這個共識將驅動歐洲汽車工業，向全面電動化的道路上狂飆突進。

在接下來的4月份，德國總理默克爾將會召開一場移動出行峰會，這個會議，將進一步決定德國乃至歐盟的電動車政策走向。

可以預期的是，他們將會像中國一樣，開始大規模地投資充電基礎設施，對電動車的銷售進行補貼，以及可能的稅收減免，在停車以及路權上，給予電動車以額外的特權。

與此同時，歐盟將會牽頭，在歐洲范圍之內，資助動力電池全產業鏈技術的研發，歐羅巴大陸不能容忍，決定電動車未來的核心技術，被牢牢地控制在亞洲人手里。

很多事情，將會發生變化。

一

在電動化戰略上，歐洲企業已經決定全力以赴。

在過去的兩周時間內，全球汽車產業，持續不斷地接收到歐洲汽車巨頭們全面電動化的決心。

大眾，是這場聲勢浩大的歐洲汽車工業全面轉型的策源地。

3月12日，大眾汽車集團CEO迪斯，在其年報的新聞發布會上，向外部世界密集地釋放了這家汽車巨頭駭人的“烈焰和憤怒”：

1. 迪斯向所有的產業同僚喊話，為了迎接《巴黎氣候協定》的挑戰，汽車工業必須全面電動化，別無選擇。

2. 大幅度提升大眾汽車集團的電動化攻勢，原計劃在10年之內推出50款純電動汽車，現在的數字提升了40%到70款。其純電動車型平臺MEB平臺，原計劃至少生產1500萬輛電動車，現在的目標被修改為2000萬輛。在四年之內，大眾汽車集團計劃在全球范圍內打造18座電動汽車制造工廠，并要打造歐洲地區最龐大的電動車制造中心。

3. 為了全面掌控供應鏈，大眾汽車集團成立了自己專屬的電動化零部件采購集團，這個集團將會經營從動力電池的原材料到動力電池以及退役電池的回收。此外，還將會經營和生產電驅動總成，包括電機、電控和減速器。迪斯還承諾，大眾汽車集團所有的電動化部件，除了供應給大眾之外，還將會銷售給所有其他的車企。

4. 大眾汽車集團毫不猶豫地宣布，將會在歐洲研發和制造動力電池。

5. 迪斯呼吁整個德國的“官產學研”勠力同心，全面推進汽車產業的電動化進程。包括在充電樁的基礎設施，政策補貼，路權，消費者教育等多個層面上，扶持電動車的發展。

3月18日，迪斯在德國汽車工業協會的內部會議上發了飚，他敦促這個行業協會，要全力擁抱電動化，以及為加快德國汽車工業的電動化進程而竭盡全力。

迪斯的這一努力，遭到了包括采埃孚、博世等零部件巨頭的抵制。他們聲稱，不應該將全部的雞蛋放在一個籃子里。采埃孚的CEO甚至稱，不應該將一家公司的戰略作為整個產業的戰略。

憤怒的迪斯甚至以要退出德國汽車工業協會作為威脅。當然了，汽車產業在全面轉向電動化的過程中，必然會遭到燃油車供應鏈的抵制。

但是，對于車企而言，他們更加關注整個企業在未來的競爭中能否生存下來，而不是部門利益。沒有懸念，迪斯的戰略，受到了戴姆勒-奔馳和寶馬決策者的高度認同。

3月21日，大眾宣布，將聯合瑞典電池制造商Northvolt，組建“歐洲電池聯盟”，共同研發動力電池全產業鏈的技術。所有參加這個聯盟的機構，都將可以共享研發成果。

這個舉動，將會深深刺傷第三方動力電池供應商。

寶馬也在奮力向前。

2019年3月18日，寶馬集團宣布與匡特家族的另一家企業——電池巨頭瓦爾塔聯手，共同研發動力電池技術。此舉因為向德國政府申請政府補助基金而遭到曝光。事后，這家企業的新聞發言人“此地無銀三百兩”時的表示，研究動力電池技術，并不代表著寶馬要生產動力電池。

2019年3月18日，寶馬和戴姆勒再度被德媒曝光，這兩家企業準備第三次攜手，共同研發電動車基礎平臺。寶馬負責緊湊型平臺研發，戴姆勒負責中大型平臺研發，此舉將會為彼此節省70億歐元的研發支出。

2019年3月20日，寶馬再次向外部發布了他們對未來的規劃，電動以及智能是這個計劃的核心重點。

寶馬全面電動化的基石是他們的第五代電氣化動力總成，這是他們寄希望與特斯拉展開正面PK的基石，就如大眾汽車集團的MEB平臺。

寶馬第五代電氣化動力總成將會于2020年面世。此后，i平臺一系列的車型將會被推出來。除了現存的i3和i8之外，i平臺接下來的兩款重磅新車分別是iNext和i4。

他們希望在電動化和智能化上，能夠與特斯拉全力一戰，但是能夠嗎？拭目以待吧。

為了推進智能化水平，寶馬還與死敵戴姆勒-奔馳捐棄前嫌，準備聯手研發L3和L4級別的自動駕駛技術。他們誓言要在2020年中，使得L4級別的自動駕駛技術，達到裝車的要求。

為了支持對科技保持強大的投資力度，寶馬汽車公司已經宣布，計劃到2022年前，至少節省120億歐元的成本。

戴姆勒-奔馳，正在奮力地希望能夠迎頭趕上。

除了與寶馬進行積極的互動和協作之外，戴姆勒-奔馳已經向他的合作伙伴北汽集團提出，要增加上市公司北汽股份的股比，北汽股份是北京北京戴姆勒-奔馳的母公司。

此舉意味著德系三雄，已經全面向中國的合作伙伴，提出了獲得在華合資公司控制權的要求。

與此同時，為了給電動化和面向未來科技進行投資，在3月25日的時候，戴姆勒-奔馳被傳出，正在全面評估Smart品牌存在的價值。這個小型車豪華品牌，在過去21年，已經虧掉了40億歐元。

據稱，戴姆勒集團即將上任的CEO康松林，在必要的時候，將會毫不猶豫的“做掉”Smart。

對于電動車品牌騰勢，戴姆勒-奔馳展現出了一反常態地溫情脈脈。對于這個年銷量只有一千臺的電動車，戴姆勒-奔馳計劃重組它的銷售架構，并將其納入到奔馳和營銷體系。

到2022年，戴姆勒-奔馳，依托他的EQ平臺，將推出10款電動車。顯然，這是遠遠不夠的。

在電動化領域，戴姆勒-奔馳必須要快馬加鞭了。

二

汽車工業，對于德國和歐洲而言，實在是太重要了。在這場全面電動化的轉型中，他們根本就輸不起。

巴伐利亞州，對于聯邦德國的意義，就如加州之于美國，廣東省之于中國。但是，這個德國的經濟重鎮，完全是由汽車工業支撐起來的，世界知名的品牌寶馬和奧迪，均坐落于巴伐利亞州，當然還商用車品牌曼。此外還有1100家汽車供應商坐落于此。汽車工業為巴伐利亞州貢獻了47%的研發支出和32.24%的工業產值。

整個德國，20%的工業產值由汽車工業貢獻，13%的工人直接受雇于汽車產業。整個歐洲，60%以上的研發投入增加值，由德國汽車工業貢獻，全球汽車產業1/3的研發投入由德國汽車工業貢獻。

如果德國汽車工業在產業轉型中失敗，則基本上意味著整體的歐洲工業，在競爭中失敗。

電動化和智能化，正在侵害著德國汽車工業的競爭力。

相對于大眾而言，戴姆勒-奔馳和寶馬集團，率先遭受到了來自于科技以及造車新勢力的沖擊。

他們的競爭對手特斯拉，在北美市場，已經變得難以遏制。

受此影響，寶馬在北美地區的銷量，正在節節下滑。今年的1-2月份，寶馬北美轎車銷量同比下挫10.6%，整體銷量下挫3.6%。在可以預計的接下來的歲月，這家車企在北美的市場份額還將會持續下挫。

2018年，特斯拉的銷量突破了24萬輛。

2019年Q1，數以萬計的特斯拉車型，正在被裝船運往歐洲。據Matthias的統計數據，2019年2月份，特斯拉Model 3在歐洲已經賣出了3730臺。

與此同時，一個年產能達50萬輛的特斯拉超級工廠，正在中國上海臨港的郊區拔地而起，在2019年底，就可望建成投產，而特斯拉計劃在2020年中實現周產1萬輛低價版本的特斯拉車型。這對于寶馬和奔馳而言，恐怕是更大的噩耗。

因為中國市場，是德系豪華車全球范圍內銷量最大的單一市場，寶馬、奔馳和奧迪，在這里的年銷量均超過了60萬輛。中國市場不容有失。

如果說整個電動車產業開始向燃油車的千里防線上發動全面進攻的話，最先被攻陷的，一定是豪華車的細分市場。

在這個高價的市場，電動車產業鏈不成熟、價格高昂的劣勢將被抹平，而駕駛體驗，底盤穩定性，安全性，靜謐性，智能性的優勢會不斷地被發揮出來。

至少，僅僅從Model 3的性能表現上來看，寶馬的3系，奧迪A4和奔馳C級，在各項關鍵能力上，如百公里加速、自動駕駛、OTA、車聯網等方面，根本無力與之抗衡。

在北美市場，這些幾個車型加起來，銷量都比不上特斯拉Model 3。

燃油車唯一的優勢，恐怕是擁有遍及全球的加油站，但對于家里有充電樁的用戶而言，加電體驗，恐怕比加油體驗更好。

豪華車品牌的用戶，通常情況下，都有著更好的居住條件，以及都至少已經擁有一輛汽車。加上特斯拉在全球范圍內拼命地建設充電站，包括整個充電基礎設施的日漸完善，都使得BBA將面臨越來越大的競爭壓力。

如果不能在電動車的正面戰場上頂住特斯拉的攻勢，燃油車市場遲早會被攻陷，寶馬和奔馳對此心知肚明。

對于德國汽車工業而言，除了特斯拉的攻勢之外，至少還有三個因素，致使他們不得不全面轉向電動化。

1.《巴黎氣候協定》使得歐盟對汽車的排放，采取了非常嚴苛的標準，飽受燃油車排放門折磨的德國汽車工業，已經意識到，全面電動化，是唯一一條能夠滿足歐洲排放標準的出路。

2.德國汽車工業最大的市場是中國，中國汽車產業已經全面轉向電動化，德國車企如果要想在中國市場獲得成功，也必須全面轉向電動化。

3.電動化是智能化的基礎。軟件定義和數字化，不可能在燃油車上實現。舉個簡單的例子，那些號稱擁有L2級別自動駕駛能力的燃油車，由于其制動系統是通過發動機助力的，但發動機在不同轉速之下，助力效果是沒法確定的，導致自動駕駛的控制完全沒法線性控制。

正如大眾汽車集團CEO迪斯所言，歐洲的汽車企業，除了全面轉向電動化之外，還有第二條路可走嗎？

三

從任何一個角度上看，由大眾、寶馬、奔馳所領銜的歐洲汽車工業，都代表了傳統汽車世界的最高水平。

當一個如此龐大的軍團，開始全面轉向電動化的時候，將會對全球汽車產業的格局帶來深遠的影響。

1.歐洲汽車工業，在電動化路線上的狂飆突進，將會極大地促進電動車對燃油車的替代進度。

大眾、寶馬和戴姆勒-奔馳，在電動產業鏈上的巨額投入，將會大幅度擴大整個產業鏈的規模，并通過規模優勢，快速地將成本降下來。

這些塊頭超級巨大的汽車財團，具有極其強大的政治動員能力，將會促進各國政府，在電動化的基礎設施上，加大投入。無論是在充電樁，法規，標準，規范，補貼，路權，政策等各個方面，支持電動車的發展。與此同時，燃油車會遭到更加嚴重的歧視。

大眾、寶馬和戴姆勒-奔馳這樣的汽車巨頭，當推出大量電動化車型的時候，將會激勵更多的這些品牌的粉絲們掏錢購買電動車。他們也將會拿出大筆的市場推廣預算，對消費者進行教育，促進市場的成熟。

而當大眾、寶馬和戴姆勒這樣的巨頭發力電動化的時候，它的北美和日本的對手，將不得不全力以赴，全面跟進電動化戰略，否則就會在整個產業的轉型中，處于被動的境地。

2.汽車產業科技創新的速度，將會超乎我們的想象。

正如王傳福所言，在算盤上面是做不出計算機的，所有汽車科技的創新，唯有的電動車上，才有可能大規模的發生。

這場由中國驅動，而后由歐洲汽車工業巨頭響應而高速推進的電動化浪潮，將會極大地促進整個汽車工業的數字化變革。

在這里，我們將會發現，汽車上的芯片會越來越多。整個汽車，將會形成統一的計算平臺，它的速度將會遠超我們的想象。將會擁有統一的操作系統，這個系統出了會管理汽車核心的硬件之外，還將會定義車上的交互體驗，并為第三方應用的開發奠定基礎，提升效率。

我們還將會發現，汽車將會擁有自己的應用商店，各種各樣腦洞打開的應用。在汽車上面，會出現大量的傳感器，5G通信，云計算，IOT，AR/VR，AI和AI芯片等各種各樣的先進技術。

在汽車產業，我們將會發現，像蘋果、亞馬遜、谷歌、微軟、阿里、華為、騰訊、百度、英特爾、英偉達、思科等科技巨頭，成群結隊地進入這個產業，與汽車產業深度融合。

在汽車產業，我們將會發現，很多崗位被削減掉，但與此同時，更多的崗位會被創建出來，除了大量的軟件工程師之外，大量的產品經理的崗位會出現空缺，需要大量產品運營人員，商務BD人員，甚至是內容服務人員。商業模式，會發生翻天覆地的變化。

在接下來，汽車產業競爭，制造能力將會日漸成為基礎能力，甚至于有一天會被外包出去，對于車企而言，更加重要的能力，恐怕是數據驅動下的創新，以及在數據驅動下的運營。

3.全球汽車產業的供應鏈，將會發生翻天覆地的變化。

在整個BOM成本中，原來的機械部分，占比將會越來越低。這將導致，現階段的供應商，看起來還依然非常強勢的供應商，在接下來的日子里，將會發現自己的營業額增長的難度，將會越來越大。

請相信一點，接下來的OEM們，將會瘋狂地削減采購成本，省出來的錢，一方面將會投向科技的研發，另外一方面，將會投向數字化采購。

車企自身軟件能力的提升，將會使得傳統汽車零部件供應商，在電子器件的供應中，不斷地喪失利潤。車企將會自主開發大部門與車身硬件相關的核心軟件代碼，并自行維護。

與此同時，動力電池和電驅動系統，也將會在BOM成本中，擠占超過50%的成本構成。這都意味著整個供應鏈將會發生巨大的變化。

在這個轉變的過程中，會有很多企業倒下，也會有很多新貴崛起。

與此同時，亞洲的動力電池制造商應該要引起充分的警惕。此時此刻，整個歐洲的政經兩屆，基本上已經達成共識，歐洲汽車工業在向全面電動化過程中發力狂奔之際，電動車的核心零部件不能掌握在亞洲人手里。

歐洲汽車界自研動力電池，將會是不可阻擋的趨勢。歐洲的政府會是牽頭人，大眾汽車集團會是排頭兵，寶馬和戴姆勒-奔馳不會無動于衷。

歐洲汽車巨頭，在動力電池上的舉動，將會引發連鎖反應。最終，實力雄厚的車企，都將會自研動力電池。

這將會在根本上改變全球動力電池現階段的產業格局。

可以肯定的是，若干年以后的全球汽車工業的供應鏈，科技企業將會成為主流。

當一只蝴蝶煽動翅膀的時候，它真得不知道會引起一場風暴。但是現在，我們應該可以嗅到風暴到來的氣息了。

歐洲汽車工業，正處于一個即將“癲狂”的邊緣。

整個傳統的燃油汽車工業，正處于一個急速轉型的時刻。

山雨欲來風滿樓！