雖然過去的一年對任何人來說都不正常，但Covid無疑在汽車行業留下了自己的印記。首先，在美國的銷售額下降了一半左右，然后才有點回升。但今年，汽車業表示，Covid引發的芯片短缺將使全球銷量減少600億美元。

與此同時，波士頓咨詢集團（Boston Consulting Group）表示，歐洲和美國的銷售額“最早要到2023年才會反彈到Covid之前的水平”。這將需要一種新的方法來制造車輛，很明顯，電動汽車比內燃機汽車需要的零件要少得多，而且它們可以用制造內燃機汽車大約60%的工時來制造電動汽車，該行業正在為未來大量生產電動汽車（EV）制定計劃。

在短時間內有很多變化。所有這些變化都與汽車制造商習慣于嚴格控制和管理的車型變化截然不同。

這就出現了一個問題：汽車工業如何應對頂級供應商的倉庫內部以及汽車制造商自身內部的零件和組件運輸？簡而言之，一點也不差。在與這里的專家交談之后，這實際上不足為奇。

很簡單，汽車行業的工具箱中有很多工具。這些工具的范圍從非常傳統的鏈條和摩擦驅動輸送機到AGV和搬運車以及現在的自動移動機器人（AMR），如何利用每一個都是一個很大的進展中的工作。

Seegrid產品副總裁Jeff Christensen解釋說：“我們正處在一個自動化物流成為焦點的時代，汽車制造商并沒有試圖用大爆炸的方法來進行改進，而是專注于持續改進。而這一切都集中在自動化和軟件的結合上，這些軟件驅動并測量自動化以不斷提高?！?/p>

自動化的力量

有趣的是，這里反復出現的詞是靈活性。傳統上，汽車生產并不是眾傳統意義上的。正如您想象的那樣，靈活性有不同的形式。在某些情況下，需要更多工作流程選項；在其他情況下，這是一個減少的勞動問題；而且在越來越多的情況下，兩者同時發生。

Bastian Solutions的區域經理David Musch解釋說：“汽車廠的靈活性越強，就越能為每個人提供更多的幫助?！?/p>

GECOM Corp.最近發生的事情就是一個很好的例子。汽車零部件供應商位于印第安納州格林斯堡的工廠需要改善空托盤和空桶的線邊交付以及成品的外賣。目標是消除對人對拖拉車、搬運車和起重器的需求。

高級設計工業工程師Steven Lockhart說，他們消除了以前這些操作所需的73％的工時，同時改善了零件的移動性?，F在，有五臺F-3 Design（Nipper）的托盤搬運AGV完成了工作。

實際上，AGV具有所有可能的工作流程靈活性，它們由類似于AMR的下一代導航系統指導。這消除了AGV在汽車工廠中傳統上使用的固定磁帶或激光引導系統的需要，取而代之的是，這五輛汽車遵循工廠的數字地圖，并依靠自然特征導航系統，該系統可根據需要將車輛從狹窄的8英尺寬的過道引導至生產線并返回，所有這些都在一個集中的監督控制和數據采集系統下。

Lockhart補充道：“這絕對是一個成功的項目，我們已經降低了目標員工人數，實現了兩年的投資回報率，并且正在探索其他AGV可能性。” 

在這里，ROI（投資回報率）是個特別是有趣的點。正如St. Onge的Mike Noll所解釋的那樣，ROI在設備購買決策中仍然很重要，但總體上它的相對重要性已經發生了變化。他說：“回顧幾年，ROI占討論的90％，但是現在它僅占20％，其他收益包括運營效率和靈活性占另外80％。”

這一轉變本身就提供了一個關鍵的洞察，當涉及到汽車工廠的移動部件和裝配時，自動化方程式是如何演變的。

運輸方式的轉變

也就是說，GECOM在探索自動化可能性方面并非遙遙無期。

Daifuu America高級銷售經理Kelsey Schell說：“在過去的六個月中，對AGV和AGC系統的需求比過去兩年有所增加。與此同時，這并不意味著汽車的零件和組件運輸會被AGV和AGC所淹沒，或AMR，就此而言，一切都是循序漸進的。

鏈式輸送機（包括動力輸送機和自由輸送機）以及使用滑板和滑道的摩擦驅動輸送機仍然占據著油漆車間和裝配線的主導地位。Schell認為這種情況不會很快改變。正在進行的轉變是將AGV、AGC和AMR的零件和組件轉移到生產線上交貨，但即使是這些運輸方式也只占當今所有運輸材料處理設備的不到20%。托盤搬運車和牽引車繼續被廣泛使用。但是，推動力是在可能的情況下將其最小化。

正如Bastian的Musch解釋的那樣，關鍵點在于決策過程。一個是負荷的大小，以及設備在設施現有的占地面積內靈活、安全地重復地處理負荷的能力。另一個是該設施的排序和通訊系統能夠指揮無人駕駛車輛的能力。第三個是維護團隊。更準確地說，在購買之前，他們對這項技術有多熟悉。

根據Seegrid的Christensen的說法，生產車間中最受關注的三項活動是：在碼頭區按順序進行的提貨；從升降臺和輸送機上取貨；最后，交給搬運工人。

Creform的銷售副總裁Keith Soderlund解釋說，當今運輸業轉移的一個例子是零件超市。這是大多數套件都是為裝配線制造的，這些套件不僅必須正確而必須以正確的順序高效地投入生產線。

Soderlund說，這就是AGV和AGC在越來越多的地方成為首選的運輸方式的原因。通常，這是從超市到生產線再到生產線的300到500英尺的循環。滿滿的工具箱排到生產線上，空的工具箱返回超市。每輛車的可預測速度、可靠性和安全性相結合，使該應用成為自動化套件移動的理想選擇。

MiR的美國東部銷售總監Josh Cloer指出，雖然AGV已有數十年歷史，但AMR是最近才出現的，移動機器人具有多種形狀和尺寸，可以快速部署。

通常，移動機器人使用GECOM導航技術的變化將子組件帶入生產線，這使他們能夠自主操作，同時確保工人安全。固定裝置通常建在AMR之上，使其成為移動工作站，同時又是零件運輸的一種方式。

Cloer表示，AMR仍處于采用階段的初期，但它們正在與AGV，AGC，牽引車甚至叉車同時使用。

雷蒙德iWarehouse gateway和全球遠程信息處理技術總監John Rosenberger說。這有助于促進使用自動牽引機和牽引車，特別是在車間長期運輸時。雷蒙德最新產品是能夠自動行駛15000磅的視覺引導自動牽引車。

同時，Seegrid最近推出了一款自動叉車，用于托盤貨物的移動和放置。視覺引導車輛可以將負載提升到離地面6英尺的高度，實現點對點的任務自動化。

轉向電動汽車

如果所有這些還不足以改變汽車行業，那么向電動汽車的轉移將創造更多。

實際上，AutoGuide移動機器人公司總裁兼首席執行官Rob Sullivan正是在這一點上看到了向自動化或自主運輸模式發展的最有力舉措。他表示，“電動汽車生產將提高靈活性。制造商將希望更頻繁地更換工作單元，并希望從包括固定運輸系統在內的固定資產轉移出去，這將使配備移動機器人導航系統的AGV更具優勢。

Musch回應了這些想法，他預計當前的集中式零件超市概念將發生很大變化，他預言將轉向所謂的微型零件實現。他說，隨著電動汽車的集中供應將消失，而零部件的履行則由許多專門針對少數幾個零部件而不是很多零部件的本地管理。因此，他希望這將需要更大的靈活性和AMR的響應能力來保持裝配線的運轉。

正如Seegrid的Christensen最近所說，“如果你呆在河中的同一個地方，河水就會從你身邊流過，你就會停滯不前。”這似乎正是汽車業在工廠運輸零部件時最想避免的事情。

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