新冠肺炎疫情爆發(fā)后，為減少人際接觸帶來的潛在感染風險，外賣、電商平臺紛紛推出無接觸配送服務。與此同時，旨在解決末端配送的無人配送車也開始上路，成為企業(yè)防疫行動的一部分。

2月18日，美團宣布其無人配送車“魔袋”在北京順義多個社區(qū)投入運營，為在美團買菜下單的用戶提供配送服務。美團稱，此舉既是為了緩解訂單量暴漲導致的運力緊張，也是為了降低人際傳播帶來的潛在感染風險。

受疫情影響，線上采購成為補充生活物資的主要方式，各個生鮮電商平臺因此訂單量大增。據美團買菜數據，其北京地區(qū)日銷量最高為春節(jié)前2-3倍。由于訂單集中，美團買菜站點的分揀、打包人員和騎手都較為緊缺，以順義為例，兩個站點要服務周邊86個社區(qū)的近10萬用戶，運力十分緊張。

美團回復界面新聞稱，目前在順義落地的無人配送車續(xù)航能力大約在100公里，一次性最高能夠配送100kg貨物，在買菜場景下一次可配送3-5單。除了順義區(qū)外，美團無人配送在海淀的落地也已啟動部署。

美團從2016年就開始進行無人配送車研發(fā)，2018年推出無人配送開放平臺，此前曾在上海松江大學城等半開放園區(qū)內運營。此次落地順義買菜站點，是美團在室內、園區(qū)真實訂單落地后，首次在公開道路上進行實際訂單配送。

相比于封閉社區(qū)和園區(qū)，公開道路的路況更為復雜，行人和車輛的行為更難以預測。因此，能否在公開道路上進行配送服務，是企業(yè)自動駕駛技術實力的評判標準之一。

在美團無人車落地順義之前，京東的無人配送車也被緊急運至武漢，用于在定點醫(yī)院附近的特殊站點進行末端配送服務。

京東大數據研究院研究員張志統(tǒng)告訴界面新聞，疫情爆發(fā)后，武漢地區(qū)對無人配送的需求很大。原本京東預計在2020年內陸續(xù)完成相關無人車的量產和推進工作，疫情導致這一計劃被迅速提前，目前已經在工廠加緊生產即將運往武漢的無人車有30臺，后續(xù)還會視具體需求看是否追加。

張志統(tǒng)稱，除了末端配送外，某些高危場景也存在無人配送需求，例如病患集中的醫(yī)院，“人越少越安全。”張志統(tǒng)說，目前，京東正在與政府、醫(yī)院溝通，希望在這些場景逐步引入無人車完成配送任務。

實際上，在此次疫情之前，京東已經在長沙、呼和浩特和貴陽三個城市落地了專為無人配送打造的智能配送站。智能配送站采用迷你倉的方式，站點貨物通過自動化設備進行流轉和裝載，一個站點配八到二十臺無人車，可執(zhí)行周圍3到5公里內的配送任務。

張志統(tǒng)告訴界面新聞，在這三個站點，京東的第四代無人車已經可以完全在社會化公開道路上行駛、執(zhí)行配送任務，并且真正做到不需配備安全員的“無人”駕駛。除上述三個城市外，目前，京東無人配送試運營的城市超過20個。

此外，蘇寧物流的5G臥龍無人車也于近日在蘇州上崗，為蘇寧小店的到家業(yè)務提供配送服務。蘇寧回復界面新聞稱，蘇寧物流無人車項目一直在測試各種運營場景。此次疫情發(fā)生后，無人車的實際配送剛開始部署，會在蘇州、南京和北京三個城市選取合適的蘇寧小店場景進行部署，路況上盡量選擇緊挨社區(qū)、非公開道路的場景。

無論是美團、京東還是蘇寧，疫情期間推出的無人配送都屬于末端配送，配送范圍約在5公里以內。這類無人車體型小、重量輕，車速慢，可快速落地。在眾多無人駕駛的場景中，末端配送被行業(yè)公認為是目前最易落地，也是最能快速見效的場景。業(yè)內預測，從快遞、外賣及生鮮配送三個領域的需求量來說，無人配送市場有望達到千億規(guī)模。

事實上，具備末端配送場景的零售或物流企業(yè)多數早已投入到無人配送的研發(fā)中，其核心驅動力在于降低人力成本和提高效率。每日優(yōu)鮮物流副總裁王飛曾告訴界面新聞，從前置倉到消費者的最后三公里占到整個物流成本的三分之二以上，為優(yōu)化成本結構，每日優(yōu)鮮的前置倉也在不斷朝著少人和智能的方向迭代。

美團無人駕駛首席科學家夏華夏也曾在演講中說，當美團的訂單量達到每年一億單時，如果還用人配送，就需要300萬騎手，美團的目標是希望其中一半能夠用機器來解決。