電商巨頭亞馬遜正在成為物流和航運(yùn)業(yè)的重要參與者，擴(kuò)充自己在物流及航空領(lǐng)域的能力，以期減少對(duì)聯(lián)邦快遞和UPS的依賴。

文/楊俏 億歐專欄作者

早前2月16日消息，據(jù)外媒報(bào)道，亞馬遜正努力擴(kuò)展物流及航空領(lǐng)域的能力，以期減少對(duì)聯(lián)邦快遞和UPS的依賴。并且，很多分析人士認(rèn)為，亞馬遜正在成為物流和航運(yùn)業(yè)的重要參與者。

據(jù)了解，美國(guó)寄遞業(yè)的三大巨頭聯(lián)合包裹、聯(lián)邦快遞、美國(guó)郵政，總共占據(jù)美國(guó)快遞業(yè)務(wù)量的90%以上。基本上所有的快遞業(yè)務(wù)均已被這三大巨頭壟斷。

而亞馬遜此次涉足物流行業(yè)，不外乎是想在減少對(duì)其他物流依賴度的同時(shí)，再減少自身在物流運(yùn)輸上的成本。然后再深一步搶占物流行業(yè)的蛋糕。俗話說(shuō)的好，靠山靠水不如靠自己。

亞馬遜不止將自己定義為全球品類最多的網(wǎng)上零售商，也將自己定義為運(yùn)輸服務(wù)提供商，從事運(yùn)輸、物流產(chǎn)業(yè)、跨境物流、快遞物流、物流大數(shù)據(jù)以及物流無(wú)人機(jī)等服務(wù)。

早在2014年，據(jù)外媒報(bào)道，亞馬遜便開(kāi)始為客戶提供免費(fèi)的送貨服務(wù)，成本費(fèi)用（包括快速Prime交付）超過(guò)了42億美元，占其凈銷售額近5%。為降低運(yùn)營(yíng)成本和對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，亞馬遜開(kāi)始有意的擴(kuò)大自己的物流配送領(lǐng)域。

2015年亞馬遜開(kāi)始全面擴(kuò)大其在末端交付方面的業(yè)務(wù)，開(kāi)始送貨上門(mén)，提供每周7天的物流配送服務(wù)，彌補(bǔ)快遞公司周末不派送的缺陷。

如今，亞馬遜不在限制于此，從“天”下手布局物流領(lǐng)域。

2018年4月，據(jù)路透社報(bào)道，全球電商巨頭亞馬遜正在與巴西Azul航空就物流合作進(jìn)行商討，亞馬遜希望與該航空公司合作將商品發(fā)往巴西市場(chǎng)。

2018年12月，亞馬遜宣布計(jì)劃在得克薩斯州的沃德堡聯(lián)盟機(jī)場(chǎng)自建一個(gè)地區(qū)性航空樞紐，為一些每日航班和包裹分類的基礎(chǔ)設(shè)施提供支持。

同月，亞馬遜旗下貨物空運(yùn)部門(mén)Amazon Air宣布，將在未來(lái)兩年內(nèi)增加10架貨運(yùn)飛機(jī)。未來(lái)，飛機(jī)數(shù)量將達(dá)到50架，更好的幫助亞馬遜及時(shí)遞送包裹。根據(jù)供應(yīng)鏈咨詢公司MWPVL International的報(bào)告顯示，亞馬遜目前僅租用了40架飛機(jī)，在美國(guó)擁有大約300個(gè)倉(cāng)庫(kù)，當(dāng)中也包括了配送中心、分揀中心和配送站。

除此之外，被稱之為北美第二機(jī)場(chǎng)的辛辛那提/北肯塔基國(guó)際機(jī)場(chǎng)也是美國(guó)肯塔基州希伯倫的公共國(guó)際機(jī)場(chǎng)，已成為了亞馬遜Prime Air的全球主要樞紐，同時(shí)也是DHL航空的全球樞紐。

亞馬遜在航空領(lǐng)域“出血”，會(huì)直接與FedEx和UPS形成競(jìng)爭(zhēng)，并對(duì)其造成影響。據(jù)摩根士丹利分析師Ravi Shanker在一份報(bào)告表示，他預(yù)測(cè)，盡管亞馬遜Air的服務(wù)剛剛推出，但亞馬遜公司向亞馬遜Air轉(zhuǎn)移的業(yè)務(wù)量，對(duì)UPS和FedEx業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)將帶來(lái)約2%——3%的的負(fù)面影響。或到2025年，UPS和FedEx的收入總共將下降10%。

航空領(lǐng)域運(yùn)輸商品，也不忘了“最后一公里”的末端配送。

2018年6月，亞馬遜就已經(jīng)增加了40輛印有“Prime”專屬的貨車用于最后一公里的貨物配送。

同月，亞馬遜在全美推出了快遞儲(chǔ)物柜服務(wù)“Hub by Amazon”，并在紐約、舊金山等城市推出試點(diǎn)，同時(shí)面向其他電商和快遞公司服務(wù)。

2018年9月，亞馬遜訂購(gòu)了2萬(wàn)輛奔馳Sprinter貨車用于美國(guó)本土的配送計(jì)劃。

2019年1月24日，亞馬遜在華盛頓州斯諾霍米什縣測(cè)試一款名為Scout的送貨機(jī)器人，主要是為“最后一公里”配送應(yīng)運(yùn)而生。

航空領(lǐng)域、末端配送等領(lǐng)域均有亞馬遜的身影，且不斷再加深帶有自己名稱的標(biāo)識(shí)，提升品牌度。

亞馬遜如果逐漸加深自己的物流配送基礎(chǔ)設(shè)施，那么未來(lái)除了前期投入在物流方面的資金過(guò)多以外，會(huì)減少在物流配送上的運(yùn)輸成本。據(jù)花旗集團(tuán)表示，亞馬遜采用UPS和FedEx來(lái)發(fā)貨，平均每個(gè)快遞要花費(fèi)7.81美元。如果不使用兩者的派送服務(wù)，通過(guò)自建物流體系，平均每個(gè)快遞可節(jié)省3美元及以上，一年共減少約11億美元開(kāi)支。

反過(guò)來(lái)看，亞馬遜通過(guò)自建物流降低自己的物流成本外，還對(duì)第三方平臺(tái)開(kāi)放。不僅讓人們想起了京東自建的物流體系——京東物流。前期投入資金過(guò)多一直處于虧損狀態(tài)，2018年8月的京東第二季度財(cái)報(bào)中顯示，京東凈收入1222.9億元，同比增長(zhǎng)31.2%，歸屬股東凈利潤(rùn)-22.1億元，去年同期虧損4.96億元。其中，虧損主要來(lái)自于京東加大了對(duì)技術(shù)和物流投入，使技術(shù)費(fèi)用率從1.7%提升到了2.3%，多支出了6.1億元。所以，不知亞馬遜在自建物流的道路上是否會(huì)重蹈京東物流的覆轍。

再看亞馬遜擴(kuò)大物流體系所要對(duì)標(biāo)的聯(lián)邦快遞、UPS的體量。

據(jù)了解，聯(lián)邦快遞目前擁有約650架飛機(jī)、15萬(wàn)輛卡車和4800個(gè)全球運(yùn)營(yíng)設(shè)施，每天處理約1200萬(wàn)件貨物；UPS每天處理超過(guò)2000萬(wàn)個(gè)包裹，服務(wù)于全球220多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，其貨運(yùn)艦隊(duì)包括500多架自有和租賃的飛機(jī)，10多萬(wàn)輛包裹車以及其他配送包裹的車輛。

而亞馬遜正在努力擴(kuò)展物流及航空領(lǐng)域的能力并成為物流和航運(yùn)領(lǐng)域的重要參與者，但體量上僅租用了40架飛機(jī)和大約300個(gè)倉(cāng)庫(kù)。這些物流體量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足美國(guó)快遞巨頭體量的十分之一。

亞馬遜占據(jù)美國(guó)電商業(yè)務(wù)的“半壁江山”，雖不會(huì)取代美國(guó)三大巨頭，但其布局在他們面前，或許僅僅只是“皮毛之癢”而已。聯(lián)邦快遞曾對(duì)此表示，它對(duì)亞馬遜日益增加的競(jìng)爭(zhēng)力并不那么擔(dān)心。而UPS快遞首席執(zhí)行官大衛(wèi)-阿布尼卻謹(jǐn)慎地承認(rèn)亞馬遜是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

當(dāng)然，如需實(shí)現(xiàn)完全的脫離他們的依賴并成為“刺痛”他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，未來(lái)還有很長(zhǎng)的一段時(shí)間要走。